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La saturación de las arterias viales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la limitación física de las expansiones subterráneas tradicionales han vuelto a colocar sobre la mesa el debate sobre el monorriel como una alternativa viable para la movilidad de media y alta densidad. A diferencia del Subte, cuya obra civil implica una disrupción urbana prolongada y costos operativos de excavación elevados, el monorriel se presenta como una solución de implantación aérea que aprovecha la verticalidad del espacio público, permitiendo una ejecución más ágil y una menor afectación de los servicios públicos existentes en el subsuelo. La factibilidad de este sistema en Buenos Aires depende, sin embargo, de un equilibrio riguroso entre la eficiencia técnica, el impacto visual y la capacidad de integración con la red de transporte multimodal ya establecida.
Un eje central en esta proyección es la traza que conecta el barrio de Núñez con el Riachuelo, recorriendo el borde costero o avenidas de gran ancho de calzada. Este trayecto permitiría aliviar la carga de las líneas D y C, ofreciendo una alternativa rápida para el flujo norte-sur que hoy se ve estrangulado en las horas pico. No obstante, el potencial de expansión trasciende este corredor inicial. Proyecciones técnicas sugieren la viabilidad de una línea transversal que conecte los centros de trasbordo de Liniers con el área central a través de corredores como la Avenida Juan B. Justo o la Avenida Gaona, donde el ancho de la vía permite la instalación de columnas sin sacrificar excesivo espacio de circulación vehicular. Asimismo, se contempla una red periférica que vincule barrios como Villa Lugano y Mataderos con el centro administrativo de la Ciudad, integrando sectores históricamente postergados por la infraestructura ferroviaria convencional.
Entre los barrios beneficiarios directos se encuentran Belgrano, Palermo, Puerto Madero y La Boca en el corredor costero, mientras que una expansión hacia el oeste potenciaría la conectividad de Flores y Caballito. La ventaja técnica reside en la capacidad del monorriel para sortear pendientes pronunciadas y radios de giro cerrados, superando en versatilidad al tren convencional. Esto permitiría a barrios con trazados complejos acceder a un sistema de transporte segregado que no compite por el espacio de la calzada con colectivos o vehículos particulares, reduciendo significativamente los tiempos de viaje y la huella de carbono del sector transporte.
Sin embargo, el análisis profesional de este sistema revela tanto luces como sombras. En el espectro positivo, destacan la automatización del servicio, que permite frecuencias precisas y menores costos de operación a largo plazo, y el bajo nivel de contaminación sonora gracias al uso de rodadura de caucho sobre vigas de hormigón. Por el contrario, las sombras se proyectan principalmente sobre el impacto estético y la intrusión visual en el paisaje urbano porteño. La construcción de estructuras elevadas puede generar un efecto de degradación en el entorno inmediato de las columnas si no se acompaña de un plan de renovación urbana. Además, la rigidez del sistema implica que, ante una falla técnica en la vía, la evacuación de pasajeros a gran altura presenta desafíos logísticos superiores a los de un sistema a nivel o subterráneo.
En última instancia, la factibilidad de un monorriel en Buenos Aires no debe evaluarse como un reemplazo de las inversiones en el Subte, sino como un complemento estratégico para corredores donde la densidad no justifica una excavación profunda o donde las condiciones del suelo dificultan el tunelado. La clave del éxito radicará en una planificación que priorice la intermodalidad, asegurando que las estaciones de monorriel actúen como nodos articuladores con el Metrobus y las terminales ferroviarias, transformando la movilidad aérea en una pieza coherente del rompecabezas urbano de la metrópoli.
