El laberinto de la competitividad argentina: productividad en niveles de 1950 y una infraestructura al límite del colapso

La reciente cumbre del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) —el espacio multisectorial que reúne al G6 empresarial junto con la CGT y la UOCRA— dejó al descubierto un diagnóstico tan descarnado como ineludible: Argentina no podrá transformar sus promesas de inversión en desarrollo real mientras su red vial, energética y logística continúe operando al borde de la extenuación.

El dato expuesto durante el encuentro por el economista Ariel Coremberg resume décadas de frustración estructural: la productividad agregada del país se encuentra estancada en niveles similares a los de 1950. Pretender competir en los mercados globales de minerales críticos, granos o energía del siglo XXI con una matriz de transporte y servicios propia de mediados del siglo pasado constituye una quimera técnica y financiera.

1. El cuello de botella en primera persona: energía, minería y logística

Las advertencias de los distintos sectores representados en el CPI coinciden en un punto crítico: la falta de anticipación estratégica está empezando a ahogar los proyectos antes de su concreción.

• El dilema minero y la carrera del litio y el cobre: Desde la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM), su presidente Roberto Cacciola fue contundente sobre la urgencia de reaccionar a tiempo:

  "El crecimiento que se proyecta para los próximos años exige actuar ahora. No podemos esperar a que aparezcan los cuellos de botella para recién entonces discutir las obras necesarias. Las decisiones sobre infraestructura deben anticiparse a la demanda si queremos aprovechar plenamente las inversiones que están llegando al país".

• Redes eléctricas exhaustas: Pese al empuje récord de Vaca Muerta, el sistema de transporte eléctrico de Extra Alta Tensión (EAT) se encuentra saturado y al límite de su capacidad. Sin la construcción urgente de nuevas líneas, la energía no podrá llegar a los centros industriales ni abastecer nuevos desarrollos productivos.

• El costo del aislamiento agropecuario: En el sector agroindustrial, la existencia de más de 400.000 kilómetros de caminos de tierra sin pavimentar ni mantener encarece drásticamente el flete. Como subrayó Nicolás Pino, presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), "para sostener el rumbo del país y responder a la demanda global de alimentos, el sector agropecuario necesita mejores condiciones y obras urgentes".

2. Del macro-diagnóstico al bolsillo: ¿cómo impacta en la vida diaria?

Aunque el debate suele presentarse en términos macroeconómicos, el deterioro de la infraestructura tiene un impacto directo en la economía cotidiana de los ciudadanos y las PYMEs:

• Inflación por sobrecostos logísticos: Mover un contenedor o una tonelada de granos por camión a través de rutas deterioradas o caminos inaccesibles puede costar hasta tres veces más que hacerlo por ferrocarril o hidrovía. Ese "sobreprecio logístico" se traslada de forma directa a los precios al consumidor final en góndola.

• Pérdida de empleo formal: La paralización o postergación de grandes obras públicas hídricas y de conectividad destruye puestos de trabajo directos en la construcción e frena la creación de empleo indirecto en comercios y servicios regionales.

• Vulnerabilidad social y ambiental: La falta de obras en cuencas clave —como las proyectadas en el NOA o la cuenca del Río Salado— deja a decenas de municipios expuestos a inundaciones recurrentes que destruyen infraestructura urbana y capital productivo local.

3. El modelo de financiamiento a prueba: privatización vs. rol planificador

El plan presentado por el Gobierno nacional —expuesto por el Secretario de Coordinación de Infraestructura, Fernando Herrmann— apuesta a la concesión de 9.154 kilómetros de rutas nacionales y la privatización de líneas férreas de carga como el Belgrano, San Martín y Urquiza.

Sin embargo, los actores productivos y gremiales marcaron matices clave sobre este esquema:

1. La viabilidad del crédito privado: Francisco Gismondi (ADEBA) remarcó que los esquemas de Participación Público-Privada (PPP) requieren estabilidad macroeconómica y contratos blindados a largo plazo. Sin un mercado de capitales profundo y con un riesgo país elevado, el financiamiento privado puro resulta costoso e insuficiente para obras de gran escala.

2. El Estado como organizador: Gustavo Weiss, presidente de CAMARCO, recordó que el país cuenta con "más de 250 estudios sobre las obras clave que el país necesita para bajar costos y ganar competitividad", enfatizando que "sin una infraestructura moderna, financiada mediante inversión pública y privada, no hay desarrollo posible". Desde la CGT, Cristian Jerónimo coincidió en que la consolidación fiscal "no debe lograrse a costa del sufrimiento social, sino mediante un Estado eficiente que no se retire de la planificación".

Conclusión: La infraestructura como condición sistémica

El consenso multisectorial alcanzado en el CPI deja una lección clara: la infraestructura no es un gasto prescindible ni una variable de ajuste fiscal temporal; es la estructura física sobre la que se apoya la competitividad de un país.

Argentina se encuentra frente a una ventana de oportunidad histórica impulsada por la demanda global de energía, alimentos y minerales críticos. Sin embargo, para capitalizar esos flujos de capital, el país debe trascender la retórica de las "reglas claras" y pasar a la ejecución concreta de un plan integral de transporte, energía y conectividad. De lo contrario, las promesas de inversión seguirán chocando contra el cuello de botella de una economía estancada en el siglo pasado.