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El sistema de defensa y control del espacio aéreo argentino atraviesa un momento crítico, definido por una paradoja técnica: mientras la industria nacional, a través de INVAP, ha logrado hitos en el desarrollo de radares primarios 3D (RPA), la cobertura territorial efectiva sigue presentando vulnerabilidades estructurales que comprometen la seguridad nacional. Históricamente, el espacio aéreo nacional ha sido gestionado bajo el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), pero la geografía extensa del país y la discontinuidad en las inversiones han consolidado "puntos ciegos" que son explotados sistemáticamente por el crimen organizado y el Tráfico Aéreo Irregular (TAI).
Los puntos de mayor vulnerabilidad se concentran en el Noreste Argentino (NEA) y el Noroeste Argentino (NOA), zonas donde la topografía y la densidad de vuelos ilegales desafían la capacidad de respuesta. Aunque recientemente se han inaugurado estaciones de vigilancia en localidades estratégicas como Tostado, en Santa Fe, para intentar cerrar el "segundo anillo" de control, aún persisten áreas de sombra en la región del Chaco profundo, el norte de Santiago del Estero y zonas de frontera seca con Paraguay y Bolivia. Estos vacíos de cobertura permiten que aeronaves de bajo porte operen por debajo del lóbulo de detección de los radares terrestres, realizando vuelos a baja altura que eluden la vigilancia electrónica.
La problemática técnica no se agota en la falta de hardware, sino en la profundidad del control. Un radar primario detecta cualquier objeto en vuelo, a diferencia del radar secundario utilizado en la aviación civil, que depende de que el avión tenga encendido su transpondedor. La falta de una red densa de radares primarios militares en el centro y sur del país deja vastos sectores de la Patagonia y el litoral marítimo supeditados a una vigilancia intermitente. Además, la reciente flexibilización de normativas aeronáuticas, como la eliminación de la obligatoriedad de presentar planes de vuelo para ciertas operaciones privadas y la habilitación de vuelos nocturnos visuales, añade una capa de complejidad al Comando Conjunto Aeroespacial, que ahora debe discernir entre una actividad civil desregulada y una posible incursión delictiva sin el respaldo de una trazabilidad documental sólida.
Los riesgos derivados de esta porosidad aérea son multidimensionales. En términos de narcotráfico, Argentina ha pasado de ser un país de tránsito a uno con rutas consolidadas de "lluvia de droga", donde avionetas lanzan cargamentos en campos de Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires sin necesidad de aterrizar, minimizando el tiempo de exposición ante una eventual interceptación. Desde la perspectiva de la seguridad nacional, la debilidad en la radarización limita la capacidad de interceptación de los nuevos activos de combate, como los recientemente incorporados F-16, cuya efectividad depende de una integración total con sistemas de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) que aún representan una asignatura pendiente en el inventario logístico de la Fuerza Aérea.
Finalmente, la ausencia de una ley de derribo y los protocolos restrictivos de interceptación actuales relegan el papel de los pilotos de defensa a una mera función de acompañamiento y persuasión visual. Sin una infraestructura de radarización que cubra el 100% del territorio y una normativa que respalde la acción coercitiva ante vuelos hostiles no identificados, el espacio aéreo argentino permanece como una frontera abierta, donde la tecnología nacional lucha por cubrir las brechas que la falta de una política de defensa sostenida ha dejado al descubierto.
